Na czym załoga samolotu musi polegać, gdy schodzi bez widoczności do lotniska?
Nie mogąc opierać się na wzroku - na wskazaniach przyrządów, na znajomości terenu, i na informacji otrzymanej od kontrolera lotów. Na tej podstawie, lecąc po omacku, buduje obraz swego położenia w przestrzeni i w czasie - by wiedzieć gdzie jest "TU I TERAZ".
Smoleńsk i Polski 101...
Sygnał dźwiękowy oznajmia odległość 6 km od lotniska, i takiż ma zabrzmieć w odległości 1,1 km od pasa. Wysokość kolejno oznajmiana przez nawigatora - gdy mierzona wysokościomierzem radarowym - współgra z informacją o rzeźbie terenu. Odezwania się alarmu TAWS "TERRAIN AHEAD", na przykład tego 10:40:06,7, trwającego nieco poniżej sekundy, potwierdzają zgodność. Samolot najprawdopodobniej przelatuje nad spadkiem terenu, do czego dostosowuje się autopilot, nachylając maszynę i wzbudzając niepokój TAWS'a - ale nie załogi, spodziewającej się takiej reakcji.
Zatem, na relatywnie dużej wysokości te sygnały, oddające zmiany terenu, są raczej informacjami niż alarmami. Podobny sekundowy sygnał rozlega się - prawdopodobnie - po przejściu nad znacznym wzniesieniem terenu, na przykład - 10:40:32,4, przy wysokościami 200 m, oznajmionej przez nawigatora.
Grafiki są bardzo pomocne, ale trzeba strzec się nadinterpretacji. Zacznimy od profilu terenu - krzywej wysokości między radiolatarniami. Na portalu http://lotnictwo.net.pl komentator 'mfi' zamieścił trzy wykresy ilustrujące zgęszczanie skali, powodujące iluzję dramatycznej rzeźby terenu niczym w Tatrach lub Górach Skalistych. Czyż ten "jar" lub "wąwóz" nie jest przesadną metaforą, uwidaczniającą się dopiero przy 15- lub 20-krotnym ściśnięciu?
(klikinij na obrazek lub link by dojść do oryginału)
http://lotnictwo.net.pl/3-tematy_ogolne/15-wypadki_i_incydenty_lotnicze/24626-2010_04_10_tu_154_samolot_prezydenta_rp_rozbil_sie_pod_smolenskiem-80.html
Na powszechnie znanym blogu Siergieja Amelina, autor przedstawia ciąg ekstrapolacji trajektorii lotu Tupolewa, poczynając od drobiazgowego zapisu, opartego na naruszonych drzewach w ostatnich sekundach lotu. Poniższy wykres zawiera link do strony z kilkoma wykresami Amelina, z których jedne oparte są na założeniu, iż załoga posługiwała się wysokościomierzem barometrycznym, inne - że radarowym. Wybrałem modyfikację wykonaną przez komentatora 'dimoxa', gdyż jednocześnie przedstawia obie hipotetyczne trajektorie:
(klikinij na obrazek lub link, potem przewijaj w dół do komentarzy, by dojść do oryginału)
http://smolensk.ws/blog/219.html
(niebieska linia - ciśnienie, żółtoczerwona - radar; 'dimox' opisuje odwrotnie). 'Dimox' pisze tak - i proszę to zapamiętać, bo to ważne, gdyż zawiera jedno fałszywe rozumowanie - jakże popularne wokół, i drugie - wnikające w sedno:
"Понятно, что пилоты непозволительно ошиблись, но если говорить объективно, то диспетчер тоже всё проспал, и его команды были более чем запоздавшими" (Oczywista jest niedopuszczalna pomyłka pilotów, ale mówiąc obiektywnie, kontroler także zaspany, i jego instrukcje były jeszcze bardziej spóźnione.)
Tym przedstawieniom, podobnie jak niezliczonym ich wariantom szeroko tworzonym przez media i blogi, brakuje jednego - i to najważniejszego. Jeszcze raz - piloci lecieli po omacku, opierając się na przyrządach, znajomości terenu, i instrukcjach kontrolera ze Smoleńska. Jak się odnajdywali wśród chmur? Znali własną wysokość i prędkość samolotu, znali moment przejścia szóstego kilometra. Poza tym, jedynym zewnętrznym źródłem informacji był kontroler, który z grubsza potwierdzał informacje ze źródeł wewnętrznych.
Kluczowa poszlaka kryje się w momencie 10:40:38,7 oznajmiona przez kontrolera "2 na kursie, na ścieżce". Przyjąwszy ten moment, obiektywna informacja o przejściu nad bliższą prowadzącą 10:40:56, implikuje przebycie 900 metrów w czasie 17,3 sekundy, czyli średnią prędkość 52 m/s, lub 187 km/h, na tym odcinku. Jest to prędkość grubo poniżej minimalnej dopuszczalnej prędkości Tupolewa 235 km/h. Rozbieżność - nazwana medialnie "zagadką" - została szybko zauważona przez wielu czytelników stenogramu, i wzbudziła nieodzownie nową lawinę hipotez, jednych dziwniejszej od drugich.
A przecież nie ma żadnej zagadki. Moment przejścia nad radiolatarnią - to fakt. Dokładnej prędkości samolotu nie znamy, ale możemy z wysokim prawdopodobieństwem szacować ją na plus minus 80 m/s. Odwracamy pytanie - kiedy załoga przekroczyła punkt drugiego kilometra? Odpowiedź - 900/80 =11,3 sekund przed radiolatarnią, czyli około 10:40:44,7 - sześć sekund później niż oznajmił to kontroler. Inaczej - kontroler oznajmił drugi kilometr o 6 sekund za wcześnie.
Ale to tylko my wiemy, spędziwszy długie godziny nad zapisami z kokpitu. Załoga tego nie wiedziała. Piloci musieli założyć, iż - po oznajmieniu "dwójki" przez kontrolera - sygnał radiolatarni powinien pojawić się przed upływem 11 sekund, bo tyle zajmuje przelecenie 900 metrów z prędkością ca 80 m/s.
Prześledźmy te 11 sekund, patrząc oczami załogi. Zanim kontroler skończył anons drugiego kilometra, rozlega się długi, dwu i półsekundowy alarm TAWS "TERRAIN AHEAD" - ale przecież przelatują nad garbem terenu. Nim alarm ucichł, nierozpoznany głos oznajmia (10:40:41,3) "100 metrów". Zajmuje to 1,3 sekundy. Jest to długie oznajmienie, przed końcem którego alarm umilkł. Błyskawicznie (10:40:42,6) nawigator potwierdza krótko "100" (jedna dziesiąta sekundy). Upłynęły prawie 4 sekundy z kluczowych 11-u.
Zanim nawigator kończy, włączają się kolejne alarmy - "PULL UP, PULL UP" i znów "TERRAIN AHEAD" - trwające 6,6 sekundy. Jak to odbiera załoga? Wiedzą, że sa wciąż w pobliżu poziomu 100 metrów, i właśnie mijali garb, lecąc wzdłuż opadającego terenu.
Wszyscy milczą - bo co to robić prócz czekania na sygnał anteny prowadzącej... powinna już być... nie ma... może jeszcze poczekać kilka sekund?
Nawigator (10:40:48,7) przerywa ciszę "100", drugi pilot mówi "W normie", następnie nawigator podaje wysokość "90". Ta sekwencja trwa półtorej sekundy.
Upłynęło 11,4 sekundy. Nie ma sygnału radiolatarni, za to "PULL UP" TAWS'a włącza się na pół sekundy. Coś nie gra. Drugi pilot mówi - może wykrzykuje - "odchodzimy".
Jeszcze jedno - jeżeli podstawa chmur wynosiła 50 m w odniesieniu do poziomu lotniska, to - w odniesieniu do terenu - przy drugim oznajmieniu wysokości '100' samolot mógł już wyjść z chmur.
W ciągu może jednej sekundy poznali prawdę. Na podstawie instrukcji kontrolera, powinni byli być 500 metrów dalej, może nawet ujrzeli gdzie, jeżeli widoczność w poziomie sięgała 500 metrów. Kontroler powiedział im prawdę 2 sekundy później - 10:40:52,3. Przez 14 sekund, z których 11 było gardłowych - milczał.
Tam, gdzie mieli być - wysokościomierz radarowy podawałby wysokość już od górnego krańca wzniesienia terenu. Nawet wysokościomierz barometryczny zapewniłby bezpieczny poziom. Ten bezpieczny założony korytarz - percepcja i plan załogi oparta na przyrządach i informacji z wieży - można wykreślić, przesuwając końcowe punkty z grafiku Amelina lub 'dimox'a o 6 sekund w lewo, powiedzmy od pierwszego oznajmienia '100'. Tak powinno było być. Wychodząc z tego punktu - decyzja powinna była być łatwa. W moich oczach - plan zejścia na poziom decyzji był bezbłędnie przeprowadzony. Miał tylko jedną wadę - opierał się na zawodnym elemencie poza kontrolą*).
Ba! Nawet lądowanie prawdopodobnie byłoby możliwe, choć przy 500 metrach widoczności złamaliby procedurę. Po raz pierwszy.
Radiolatarnia rzeczywiście pojawiła się 6 sekund później... ale zaraz drzewa i brzoza, i znów drzewa, i koniec.
6 sekund - czas nie tylko stracony, ale strącony.
*) ... poza kontrolą pilota i załogi, oczywiście... jednak nie poza kontrolą innych czynników, które bez większych trudności mogły były zapewnić tradycyjne "wsiegda gotow". Ale to inny temat.
Upraszam o niezamieszczanie bieżączkowo-politycznych ani zamachowych komentarzy.
Chciałbym podziękować rozlicznym blogerom i komentatorom. Ich teksty i dyskusje, pytania i dociekliwość w szukaniu odpowiedzi wpłynęły na niniejszy wpis. Te 6 sekund zauważyło wielu.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
